스크류잭 제거가 붕괴의 결정적 원인, 안전 인증 기준도 위반

2025년 2월 25일 09시 50분경 발생한 세종-안성 고속도로 건설공사 중 청용천교 붕괴 사고(4명 사망, 6명 부상) 조사 결과 ▲전도방지시설(스크류잭)의 임의 제거 ▲안전 인증 기준을 위반하여 런처를 후방으로 이동한 것이, 사고의 주요 원인으로 지목됐다.

국토교통부(장관 김윤덕)가 8월 19일 발표한 2025년 2월 25일 09시 50분경 발생한 세종-안성 고속도로 건설공사 중 청용천교 붕괴사고(4명 사망, 6명 부상) 조사 결과에 따르면 이같이 나타났다.

건설사고 조사위원회(위원장 오홍섭 교수, 아래 조사위)는 조사 결과 “붕괴 시나리오별 구조해석 결과, 런처 후방이동 등 동일한 조건에서도 스크류잭이 제거되지 않았을 때는 거더가 붕괴하지 않는 것으로 나타났다”라며 “스크류잭 제거가 붕괴의 결정적 원인”이라고 밝혔다.

 

조사위는 “그간 객관적 사고원인 규명을 위해 ▲현장 조사 3회(런처, 거더, 교량받침과 전도 방지시설 손상 상태 확인 등) ▲관계자 청문 2회 ▲품질시험(코어채취를 통한 압축강도 시험, 콘크리트 비파괴 검사, 탄산화 깊이 측정, 철근 탐사, 스크류잭 성능실험 등) ▲사고조사위원 간 조사 결과 교차 검토 등 14회에 걸친 회의를 진행했다”라고 밝혔다.

조사위는 또 “사고 조사의 정확성·신뢰성 확보를 위해 외부 전문기관 의뢰를 통해 붕괴 전후의 런처 움직임, 지지대 좌우측 길이 변화 등에 대한 CCTV 영상 분석을 진행한 후, 3D 모델링을 통해 다양한 붕괴 시나리오별로 구조해석을 진행하고, 사고 후 현장에 남아있는 교대·교각 등 구조물에 대한 재사용 가능 여부를 판단하기 위해 손상점검도 시행했다”라고 덧붙였다.

한편, 한국도로공사의 검측 매뉴얼상 런처 등 임시시설의 검측 주체인 시공사는 하도급사의 스크류잭 제거 사실을 파악하지 못했고, 해당 런처는 산업안전보건법상 전방 이동 작업에 대해서만 안전 인증을 받았으나, 관련 법령을 위반하여 안전관리계획서를 작성하였음에도 불구하고, 시공사와 발주청은 해당 안전관리계획을 수립·승인한 것으로 드러났다. 시공 과정에서도 미흡한 부분이 발견되었다.

조사위는 “시공계획에 제시된 런처 운전자와 사고 당일 작업일지의 운전자가 서로 다르고, 작업일지상의 운전자는 작업 중 다른 크레인 조종을 위해 현장을 이탈하는 등 전반적인 현장 관리·감독이 부실했다”라고 지적했다.

사고 이후 현장에 남아 있는 구조물에 대한 안전성 확인 결과를 살펴보면 ▲교각(P4)의 기둥과 기초 접합부 손상 ▲교대(A1)의 콘크리트 압축강도(평균 29.6MPa)가 설계기준(35MPa)의 84.5% 수준으로 시방서 기준(85%)에 다소 미달 ▲미 붕괴 거더에서 기준치(55mm) 이상의 횡만곡 발생(60~80mm) 등이 발견됐다.

조사위는 “향후 발주청의 정밀 조사를 통해 각 구조물에 대한 보수 또는 재시공 여부를 결정할 필요가 있다”라고 밝혔다.

조사위는 이에 대한 재발 방지 대책으로 ▲제도적 측면에서 전도 방지시설 해체 시기에 대한 기준 마련, 발주청과 건설 사업관리자의 관리·감독 의무 현실화 ▲설계 시공적 측면에서 거더 길이 증가에 따른 횡만곡 및 프리-스트레스트 콘크리트(PSC) 거더의 솟음량 관리강화 ▲건설장비 측면에서 런처 등 장비 선정의 적정성에 대한 관계 전문가 검토 강화 등을 제안했다.

조사위 오홍섭 위원장은 “사고 조사 결과를 정리·보완하여 8월 중 국토교통부에 최종 보고서를 제출할 예정이다”라며 “다시는 안타까운 사고가 발생하지 않도록 국토교통부 등 관계기관의 조속한 제도개선이 이루어지길 바란다”라고 밝혔다.

국토교통부는 “조사위 조사 결과 및 특별점검 결과를 관계 부처, 지자체 등에 즉시 통보하는 한편, 각 행정청은 소관 법령에 따라 벌점·과태료 부과, 영업정지 처분 등을 검토하는 등 엄중한 조치를 할 예정이다”라고 밝혔다.

노덕승 기자
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